På Föreningen M 20:s digitala höstmöte beslutades om oförändrade medlemsavgifter 2022. Numera tar det lite tid att få bläck på papper, men höstmötets protokoll är justerat. Så snart det är signerat av justeringsmännen publiceras det under Arkiv/Föreningen.
Passa på att betala din medlemsavgift för 2022 redan nu till Bankgiro 5741-6133 eller Swish 123 303 11 68. Du kan läsa om de olika medlemsförmånerna under Bli medlem.
På dagen 80 år senare återvände M 20 till platsen där hon byggdes – Neglinge varv i Saltsjöbaden. Händelsen firades av M 20-vänner från hela landet. Tal och föredrag hölls, historier berättades, det sjöngs och åts god mat. Kvällen avslutades med ett rejält fyrverkeri.
Den 1:a december kl 15:00 förtöjer fartyget M 20 i Neglinge, Saltsjöbaden. Platsen är Plyms Neglingevarv där fartyget byggdes och sjösattes den 1 december 1941. Den helt nya boken Minsveparen M 20 – 80 år till sjöss i krig och fred kommer att presenteras. Dessutom släpps M 20:s unika loggböcker sökbara online.
Minsveparen M 20 byggdes under brinnande världskrig och sjösattes den 1 december 1941 på Neglinge varv i Stockholm. Fartyget är byggt i trä med skrov i hondurasmahogny och däck i Oregonpine. M 20 har tjänstgjort till sjöss i många år och firar nu sitt 80-års jubileum som sjögående museifartyg. Fartyget var planerat att fungera i upp till 25 år. Men M 20 är mycket välbyggd och har nu varit sjögående i 80 år. M 20 och hennes systerbåtar M 18 och M 19 från Neglingevarvet är troligen flottans mest välbyggda båtar och dom håller högsta yachtkvalité!
M 20 seglar till Neglinge den 1 december i år och förtöjer där Neglingevarvet en gång låg. Föreningen M 20 med vänner samlas på platsen för att minnas, hedra och fira.
Minsveparen M 20 – 80 år till sjöss i krig och fred är framtagen i ett samarbete mellan Sjöhistoriska museet och Föreningen M 20 med anledning av fartygets 80-års jubileum.
Läs den spännande historien om den lömska sjöminan och minsveparna som kämpade för att hålla våra farleder öppna under och efter andra världskriget. Fartyget M 20 har en dramatisk historia, flera fängslande händelser beskrivs i boken:
– Räddningen av danska judar över Öresund år 1943
– Minsvepning efter kriget 1946-1960
– Jakten på främmande ubåtar 1981-82
Boken följer M 20 och de andra M-båtarna på en resa under 80 år från sjösättning ända fram till idag. Boken vänder sig till alla som är marinhistoriskt intresserade, inte bara till de hundratals sjöofficerare och sjömän som tjänstgjort på M-båtarna.
-Boken är rikt illustrerad, inte minst genom många unika bilder från alla år till sjöss. Jag är övertygad om att den kommer ge såväl inspirerande läsning om minsvepningens historia längs svenska kuster liksom ökad förståelse för betydelsen av att det rörliga kulturarvet bevaras för kommande generationer, säger Mats Djurberg, museichef på Sjöhistoriska museet.
Genom ett omfattande arbete har fartyget M 20:s historik kartlagts från byggande och sjösättning genom åttio års till sjöss ända till idag. Samtliga av M 20:s loggböcker i Krigsarkivet från 1941 till 2004 har studerats och digitaliserats. Föreningen M 20 har nu gjort loggböckerna tillgängliga och sökbara på föreningen hemsida: www.minsveparen.se
Varje dag visas en ruta med information: ”M 20 för 80 år sedan”. Allmänheten kan själva söka i loggböckerna för att se var fartyget befann sig ett visst datum och vad fartyget gjorde. Man kan också söka efter namn på besättningsmedlemmar som varit ombord på fartyget. (namnfunktion endast tillgänglig för föreningens medlemmar)
– Det är en stor dag för M 20 när fartyget seglar för att fira sitt 80-års jubileum på platsen för sjösättningen 1941, säger Anders Torelm, ordförande i Föreningen M 20. Förutom att visa upp och fira vårt vackra fartyg har vi nu också dokumenterat hennes spännande historia i boken Minsveparen M 20 – 80 år till sjöss i krig och fred. Genom den unika digitaliseringen av loggböckerna tillgängliggör vi historisk information för allmänheten.Vi fortsätter vår satsning på att bevara, nyttja och visa upp vårt gemensamma kulturarv, museifartyget M 20.
Efter lång och trogen tjänst hos svenska flottan hotades M 20 av utrangering eller skrotning. Fartyget räddades till eftervärlden i april 2005 av den nybildade Föreningen M 20. Fartyget ägs idag av Statens maritima och transporthistoriska museer, som Sjöhistoriska museet är en del av. Föreningen M 20 sköter allt underhåll, bemannar och driver fartyget helt på ideell basis. Minsveparen M 20 är k-märkt av Sjöhistoriska museet och klassat som traditionsfartyg av Transportstyrelsen. Fartygets hemmahamn är Stockholm vid Vasamuseet. Föreningen M 20 har ca 300 medlemmar och välkomnar alla som vill stödja arbetet med att bevara museifartyget M 20.
Anders Torelm, ordförande Föreningen M 20E-post:
anders@sjohaga.seTel: 0735-23 29 16
Anne Sofie Eriksson, kommunikationsansvarig Föreningen M 20E-post:
annesofie@ordiarbete.seTel: 070-467 36 85
Hans-Lennart Ohlsson, sakkunnig, Sjöhistoriska museet/SMTME-post:
hans-lennart.ohlsson@smtm.seTel: 08-519 549 45
M 20 (anropssignal SBZM) sjösattes 1 december 1941 vid Plyms Neglingevarv i Saltsjöbaden och är systerbåt till M 18 och M 19. M 20 tjänstgjorde som minsvepare i flottan 1941-1966. Från 1967 trängfartyg, A 242, med namnet Skuld, som försöksfartyg för FMV minbyrån. Namnet Skuld kommer sig av att minbyrån redan tidigare hade ett fartyg med namnet Urd. Skuld (“framtiden”) liksom Urd är en av de tre nornorna i nordisk mytologi . I samband med övergången till minbyrån byggdes M 20 om med bl.a. en mäthytt akter om styrhytten, 1993 återfick hon namnet M 20 och blev ombyggd till navigeringsövningsfartyg tillsammans med M 21, M 22, M 24 och M 25. Kanonen och svepspelet togs iland. Svepdurken i akter byggdes om till elevhytt och en överbyggnad med styrhytt och brygga byggdes i aluminium. Disposition och inredning under däck är i övrigt i stort sätt i orginalskick. Maskiner: 2 Scania Vabis DS 11. M 20 ingick i Skolfartygsdivisionen fram till utrangeringen från flottan 2004. Fartyget har en dramatisk historia, bl.a räddningen av danska judar över Öresund år 1943, minsvepning efter kriget 1946-1960 och jakten på främmande ubåtar 1981-82. Fartyget räddades till eftervärlden i april 2005 av den nybildade Föreningen M 20. Ägandet överfördes från flottan till Sjöhistoriska Museet. Föreningen M 20 sköter dock allt underhåll, bemannar och driver fartyget helt på ideell basis. Minsveparen M 20 är k-märkt av Sjöhistoriska museet och klassat som traditionsfartyg av Transportstyrelsen. Hennes hemmahamn är Museipiren vid Galärvarvet på Djurgården i Stockholm. M 20 genomgick en omfattande renovering av förskepp, stäv och sudband vintern 2020/21 på Beckholmen i Stockholm.
M 20 kommer att segla till Neglinge, Saltsjöbaden den 1 december i år och förtöja där Neglingevarvet en gång låg. Föreningen M 20 med vänner samlas på platsen där fartyget gick av stapelbädden för 80 år sedan för att minnas, hedra och fira. Fartyget var planerat att fungera i upp till 25 år. Men M 20 är mycket välbyggd och har nu varit sjögående i 80 år! På Neglingevarvet byggdes främst segeljakter och yachter, och man var välkänd för sin höga kvalitet. På varvet byggdes även minsveparna M 18 och M 19. Minsveparna byggdes med samma omsorg och kvalité som varvets andra båtar. M 20 och hennes systerbåtar från Neglingevarvet är troligen några av flottans mest välbyggda båtar och dom håller högsta yachtkvalité. Läs mer om Neglingevarvet i tidigare inlägg om Vecklans M-båt, Minsveparen M 19.
Detta är ett inlägg i vår serie om M-båtarna. Läs mer om M 20 och de andra M-båtarna i boken Minsveparen M 20 – 80 år till sjöss i krig och fred. Boken är framtagen i ett samarbete mellan Föreningen M 20 och Sjöhistoriska museet i samband med Minsveparen M 20:s 80-årsjubileum 1 december 2021. Här kan du beställa boken: https://minsveparen.se/forhandsbokning/
M 19 (anropssignal SBZL) sjösattes 1941 vid Neglingevarvet i Saltsjöbaden och är en systerbåt till M 18 och M 20. Efter sjösättning utrustades hon vid B Janssons varv i Fittja. M 19 utrangerades redan 1 februari 1965 från flottan och överläts till FFV:s torpedverkstad i Motala, där hon utrustades med två torpedtuber och användes för provskjutning av torpeder. Troligen den enda M-båt som avlossat torpeder! Senare såld till Sundsvall och där åter renoverad. Från 1985 som fritidsbåt på Lidingö med namnet Theron (anropssignal SJLQ) med bl.a. Mats Andersson som ägare. M 19 hade kvar sitt originalmaskineri med två tunga luftstartade dieslar Frichs-Kockum, samt vridbara KaMeWa propellerblad. Senare såld till en norrman. Sjunken mars 2014 vid Högmarsö varv där hon enligt uppgift fortfarande ligger kvar på botten inne vid kajen. Kanske ett framtida dyk- och bärgningsprojekt? Vi har ont om bilder på M 19 och tar tacksamt emot fler!
Detta är ett inlägg i vår serie om M-båtarna. Läs mer om M 20 och de andra M-båtarna i boken Minsveparen M 20 – 80 år till sjöss i krig och fred. Boken är framtagen i ett samarbete mellan Föreningen M 20 och Sjöhistoriska museet i samband med Minsveparen M 20:s 80-årsjubileum 1 december 2021. Här kan du förbeställa boken: https://minsveparen.se/forhandsbokning/
M 18 (anropssignal SBZK) sjösattes den 24 juli 1941 vid Neglingevarvet i Saltsjöbaden och är en systerbåt till M 19 och M 20. Efter minsvepningar under och efter andra världskriget blev hon 1961-83 trängfartyget A 232 Spoven. Därefter gick M 18 som röjdykarfartyg. Hon utrangerade från Flottan den 15 september 1986, varefter hon fick diverse privata ägare med anropssignal SLZC. Maskiner var ursprungligen 2 Kockum/Frichs. M 18 var med vid minsprängningen i december 1941 vid Gräsgård, Öland som sänkte en minsvepare och krävde 10 dödsoffer. M 18 klarade sig oskadd den gången. Hon är dock en av få M-båtar som förlist. Det gjorde hon i privat ägo i oktober 1992 på en resa från Åland till Polen. M 18 lämnade Mariehamn den 18 oktober på kvällen och skulle till Polen för bl.a. målning. Ägaren och skepparen, en engelsman, blev funnen drunknad utanför Nämdö. Den döde hade flera lager kläder, dubbla livvästar och en frälsarkrans. Han låg vid en provisorisk flotte där det också fanns en tom flytväst. Tydligen hade man haft viss tid för att förbereda övergivande av fartyget. En polsk besättningsman är saknad. Orsaken till förlisningen är okänd men troligen överraskades man av hårt väder.
Stockholms Båtbyggeri AB låg ursprungligen på Liljeholmen, men flyttades efter en brand 1904 till Neglinge, Saltsjöbaden. Från dess tillkomst på 1890-talet till 1974 ägdes varvet av den välkände båtbyggaren August Plym och hans arvingar. På Neglingevarvet byggdes främst segeljakter och yachter, man var välkänd för sin höga kvalitet. Förutom Jac Iversen var många kända konstruktörer kopplade till varvet. Neglingevarvet var vid denna tid ett av de förnämligaste träbåtsvarven i världen. Förutom familjen Plym så betydde båtbyggarsläkten Andersson mycket med sin hantverksskicklighet. Plym konstruerade och byggde från sekelskiftet ett stort antal segelbåtar: Kanske den mest berömd är skärgårdskryssaren Beatrice Aurore, vilken är den snabbaste svenska skärgårdskryssaren genom tiderna. Men även den vackra Itaka, som också seglar idag är finare än någonsin. Den fantastiska R-12an Princess Svanevit är nu under renovering på Stockholms båtsnickeri. På varvet byggdes minsveparna M 18, M 19 och M 20 samt utrustades M 23. Minsveparna byggdes med samma omsorg och kvalité som varvets andra båtar. Vi brukar hävda att M 20 och hennes systerbåtar från Neglingevarvet är flottans mest välbyggda båtar och att dom håller högsta yachtkvalité! Fartyget var planerat att fungera i upp till 25 år. Men t.ex. M 20 är mycket välbyggd och har nu varit sjögående i 80 år! Neglingevarvet köptes 1980 av Gert Eriksson och 1991 flyttade verksamheten till Kvarnholmen.
M 20 kommer att segla till Neglinge den 1 december i år och förtöja där Neglingevarvet en gång låg. M 20 sjösattes i Neglinge den 1 december 1941. Föreningen M 20 med vänner samlas på platsen där fartyget gick av stapelbädden för 80 år sedan för att minnas, hedra och fira. Det finns fortfarande några få platser kvar på jubileumsmiddagen. Anmälan till: kontakt@minsveparen.se
Detta är ett inlägg i vår serie om M-båtarna. Läs mer om M 20 och de andra M-båtarna i boken Minsveparen M 20 – 80 år till sjöss i krig och fred. Boken är framtagen i ett samarbete mellan Föreningen M 20 och Sjöhistoriska museet i samband med Minsveparen M 20:s 80-års jubileum 1 december 2021. Här kan du förbeställa boken: https://minsveparen.se/forhandsbokning/
M 17 (anropssignal SBZZ) sjösattes 1941 vid Sverres varv i Göteborg. Under tiden 1961-83 fungerade hon som trängfartyg A 231 Lommen, sedan som röjdykarfartyget M 17. Maskiner ursprungligen 2 Kockum/Frichs. M 17 deltog i sökandet efter den minsprängda ubåten HMS Ulven i april 1943. Den sjukna ubåten med 33 mans besättning hittades på 15 meters djup utanför Stora Pölsan. M 17 deltog sedan i efterkrigsminsvepningarna 1945-47 samt i svepningen av ny färjelinje mellan Varberg och Grenå 1960. M 17 utrangerades från flottan den 15 september 1986 och såldes till en privatperson. 1989 såldes hon enligt uppgift till dåvarande Jugoslavien. Vidare öde är okänt. Vi är tacksamma för alla tips om M 17:s öde!
Sverre Varv & Mekaniska Verkstad startades 1915 som modellverkstad av Olof Traung. Här framställdes fartygsmodeller till skeppsvarven i Göteborg. Sverre Varv & Mek. Verkstad blev ett känt lustbåtsvarv, men här byggdes också en del större fiskebåtar. Allt som allt byggdes 179 fartyg och båtar vid Sverrevarvet. De flesta var mindre båtar som långedragsjullar, yachter, havskryssare och folkbåtar, men också arbetsbåtar, fiskebåtar och minsveparen M 17. Varvet fick en viktig roll när de svenska fiskebåtsvarven fick stora beställningar på 1940- och 1950-talen från utlandet. Ingenjörerna vid Sverrevarvet tog fram arbetsritningar till isländska fiskefartyg och man utförde dessutom testförsök i provränna av olika skrovtyper för fiskebåtar. Efter 1953 tillverkade Sverres enbart fartygsmodeller. Företaget lades ned 1993.
Detta är ett inlägg i vår serie om M-båtarna. Läs mer om M 20 och de andra M-båtarna i en kommande bok. Boken Minsveparen M 20 – 80 år till sjöss i krig och fred är framtagen i ett samarbete mellan Föreningen M 20 och Sjöhistoriska museet i samband med Minsveparen M 20:s 80-års jubileum 2021. Här kan du förbeställa boken: https://minsveparen.se/forhandsbokning/
Den 1 december firar vi M 20:s åttioårsdag med stor fest i Neglinge nära Saltsjöbaden. Vi har nästan fullsatt – det finns några få platser kvar. Om du känner för att delta i detta unika evenemang är du välkommen att anmäla dig, och kanske en vän, via kontakt@minsveparen.se.
Detta är den sjätte artikeln i Föreningen M 20:s marinhistoriska artikelserie. Den beskriver M 20:s medverkan i jakten på främmande ubåtar i svenska vatten 1981-82.
Tidigt på morgonen den 28 oktober 1981 upptäckte två fiskare att en okänd ubåt stod synligt på grund vid Torumskär på Gåsefjärden utanför Karlskrona. Det blev början av en av de mest spännande marina händelserna i svensk efterkrigstid. Natten till den 29 oktober hade nyheten om den grundstötta ubåten börjat sprida sig och klockan nio denna dag fick journalisterna följa med ett fartyg till Gåsefjärden för att med egna ögon se ubåten. Nyheten spreds snabbt runt hela världen och blev känd som ”Whiskey on the Rocks”. Detta då den grundstötta ubåten var den sovjetiska ubåten U 137 av Whiskey-klass.
Kommendör Björn Hamilton, vid tiden 1:0 på HMS Neptun berättar:
”1980 var jag försteofficer (1:O) på ubåten HMS Neptun. Fartygschefen (FC) var vid tillfället på semester och jag var tillförordnad FC. En sovjetisk ubåt hade gått på grund vid Gåsöfjärden fick vi erfara, något sådant hade aldrig inträffat och marinledningen var ganska handlingsförlamad, inte minst i Karlskrona. Jag var med besättningen på sjukvårdsutbildning på Karlskrona lasarett. Vi var i tjänst och bar uniform, personal och patienter kom fram och undrade vad vi gjorde här, borde ni inte vara ute och jaga ubåtar istället? Sagt och gjort, väl ombord beslöt jag att gå till sjöss och spana mot Gåsöfjärden, utan att rådfråga ubåtsflottiljchefen på Berga i Stockholm. På väg dit möter vi en sovjetisk högsjöbogserare på väg in mot fjärden, uppenbarligen i avsikt att dra loss ubåten. Jag signalerar den internationella signalen för ”stoppa omedelbart” som totalt ignoreras av ryssen, bara det ett flagrant brott mot internationell rätt, att ett statsfartyg går in på en annan stats territorium utan föranmälan. Då lägger jag Neptun i vägen för inloppet och bogseraren girar undan. ”
En sovjetisk sjöstyrka med spetsnazförband ombord var också på väg mot området och ankrade precis utanför den svenska territorialvattengränsen. Styrkan omfattades så småningom av ett tiotal fartyg och stod under befäl av amiral Kalinin på jagaren Obraztsovyj. Förutom några högsjöbogserare ingick en jagare typ Kildin, två robotkorvetter typ Nanutchka och en fregatt typ Riga. Sovjetunionen krävde att få gå in med egna fartyg och bärga ubåten men begäran avslogs av den svenska regeringen. Dåvarande statsminister Thorbjörn Fälldin gav den dramatiska ordern till ÖB ”Håll gränsen”. Under tiden hade isbrytaren Thule lagt sig för inloppet för Gåsefjärden. En patrullbåtsdivision var också på väg ner från Hårsfjärden med skarpa sjörobotar och fartygscheferna hade enligt uppgift säkerhetssprintarna i fickorna.
Björn Hamilton berättar vidare:
”Stabschefen hos Amiral Kalinin var lettländare och jag träffade honom senare när han var marinchef i Lettland. Han sade att ryssarna verkligen menade allvar med fritagningsförsöket men att amiralen valde att avvakta när han såg att de svenska motåtgärderna var allvarliga och ökade.”
Händelserna var tillspetsade och ledde till ett diplomatiskt spel på högsta nivå mellan Sverige och Sovjetunionen. Temperaturen steg ytterligare när det visade sig att U 137 var utrustad med kärnvapenbestyckade torpeder. Det finns uppgifter om incidenten med U 137 som fortfarande är hemligstämplade.
M 20/Skuld låg vid denna tid förtöjd vid örlogshamnen i Karlskrona (ÖHK) när man fick order att bege sig till Gåsefjärden där den sovjetiska ubåten gått på grund djupt inne på svenskt vatten. Skuld lastade skyndsamt ombord en tidig version av Sjöugglan och satte kurs mot Gåsefjärden. Hon låg sedan för ankar i Gåsefjärden 2-5 november 1981. Den 6 november återvände fartyget till Karlskrona.
Sjöugglan sjösätts från M 20/Skuld
En sjöuggla är en typ av undervattensfarkost bl.a. utrustad med kameror. Man kan till exempel undersöka botten, vrak eller föremål under vatten med en sjöuggla. Företaget Scandinavian Underwater Technology (SUTEC) i Linköping utvecklade Sjöugglan under tidigt 80-tal i samarbete med FMV. Denna verksamhet ingår nu i SAAB i Linköping. Sjöugglan släpptes på marknaden 1982 och en ny version blev klar 2014. Ubåtsbärgningsfartyget HMS Belos är i våra dagar utrustad med en Sjöuggla. M 20/Skuld var inblandad i testning av en tidig version. Så vitt känt var uppdraget i Gåsefjärden den första skarpa användningen av Sjöugglan.
Uppdraget för M 20/Skuld var att undersöka ubåtens skrov under vattnet samt havsbotten kring ubåten och längs dess tänkta färdväg in i Gåsefjärden. Det fanns misstankar om att Sovjetunionen placerat ut undervattenfyrar, minor eller annan utrustning på sjöbottnen. Undersökningarna genomfördes som sagt med en Sjöuggla, en fjärrstyrd obemannad dykfarkost. Fartygschef (FC) vid denna tid var K Sigvard Jonsson, Navigationsofficer (NO) Folke Artman, naskinchef (MC) K-G Björklund, besättning var de värnpliktiga Svedlund, Gartorp, Öberg och Larsson. Ombord fanns också Laszlo Vietorisz från minbyrån, som genomförde prov med Sjöugglan.
Folke Artman som var navigationsofficer, NO, och 1:e officer på M 20/Skuld berättar: ”Upphetsningen var stor ombord när vi fått våra order och satte kurs mot Gåsefjärden. Vi visste inte riktigt vad som väntade oss mer än att en främmande ubåt gått på grund. När vi kom fram så låg den sovjetiska ubåten väl synlig uppe på grundet. Vid ubåten låg tulljakten 281 från Kalmar förtöjd för att sköta kontakten med ryssarna. Vi satte kurs mot ubåten och tänkte förtöja akter om tulljakten. Men detta retade tydligen upp ryssarna. En besättningsman kom ut på däck och slog mot oss med en båtshake. Uppe i tornet på ubåten viftade man med kpistar. Vi tog det som en varning och backade ut från ubåten. Vi lade oss istället en bit ifrån och ankrade upp.”
U137 fotograferad från M 20/Skuld
M 20/Skuld sjösätter sin nya undervattensrobot Sjöugglan för att undersöka och filma ubåtens undervattensskrov. Man lyckas manövrera den ända fram till ubåtens midskepp innan ryssarna i ubåtstornet avslöjar tilltaget och åter börjar vifta med k-pistar och handgranater. De har upptäckt den orangefärgade kabeln i vattnet som Sjöugglan styrs med. Laszlo Vietorisz som kunde ryska (han hade flytt från Ungern 1956) ropade ”Var lugn, det är inget som händer”! Men M 20/Skuld fick ännu en gång backa undan från ubåten. Undervattensfilmen visar ubåtens skrov och två vajrar som går runt hela skrovet, en för om tornet och en akter om tornet. Det är okänt vad dessa vajrar användes till men spekulationer var att de kunde användas till att fästa större föremål vid ubåtens skrov, t ex en mini-ubåt. Märkligt och intressant är att denna videofilm finns tillgänglig på internet ännu idag!
Folke Artman filmar U 137 med Sjöugglan
M 20/Skuld genomförde under kommande dagar flera underökningar av sjöbotten med hjälp av Sjöugglan. Av speciellt intresse var de platser som röjdykarna hade märkt ut med bojar. Där fanns några mystiska metallföremål vilka filmades av Sjöugglan. Vad som sedan hände med dessa föremål är inte känt.
På plats i Gåsefjärden var flera svenska fartyg och förband. Däribland röjdykarna ombord på M 21. Här kommer en berättelse från en av röjdykarna Anders Westerholm:
”Det är den 29 oktober 1981 när larmet går. Jag tjänstgjorde då vid Röjdykardivisionen och låg i Karlskrona. Vi hade precis avslutat vår slutövning och varit i full stridsberedskap under 10 dygn i södra Sverige. Våra besättningar och förnödenheter var ansträngda. Vi avmarscherade från hamnen till centralstationen för en välförtjänt helgpermission. Vi hade inte gått mer än 20 meter på vår permission då larmmeddelandet kom och vakthavande befäl kallade oss tillbaka. Strax innan hamngrinden på Örlogsbasen hörde vi hans distinkta rop genom eftermiddagsbrisen. Halt! Helt om! Uppställning vid fartygen!
Vi gick tillbaka djupt undrande och ställde upp igen på kajen framför våra fartyg i våra för dagen nytvättade mörkblå permissionsuniformer med blåkrage. Chefen gick igenom våra nya pinfärska order. Det är en rysk ubåt på svenskt vatten sydost om Karlskrona. Hon står på grund i Gåsefjärden sade chefen. Vi tittade på honom. Sen på varandra. Efter några sekunder utbrast vi i ett storskratt. Våra övningar började nämligen ofta med en sådan här typisk scenariobeskrivning. Chefen såg dock fortfarande allvarlig ut. Inte en tillstymmelse till leende som brukligt. Han sa sedan: ”Losskastning om 10 minuter. Full stridsberedskap. Order till dykgrupperna sker ombord. Höger vänster om och ombord. Marsch”. Vi kastade snart loss från Karlskrona och satte kurs mot Gåsefjärden. Röjdykardivisionen bestod av M 18, M 21, M 25 och M 26.
Jag och min dykkamrat Hult simmar in ljudlöst, osynliga och försiktigt i Gåsefjärdens mynning söderifrån på ungefär 10 meters djup och när vi kommer fram till Torhamnsskär ser vi först svagt sedan tydligt långa spår i bottengruset. Vi fortsätter nu försiktigt fram och snart ser vi på avstånd propellern på den sovjetiska ubåten. Allt är tyst omkring oss. Ubåtens drivmaskineri är inte igång men vi hör svagt maskinljud från ubåtens hjälpmaskin som producerar el. Vi förutsätter att de lyssnar i sin hydrofon och vi är därför ultratysta. Vi mäter spåren på botten visuellt till inte mindre än 20 meter långa på grusbotten. En riktigt duktig bottengrundstötning i hög fart kunde vi konstatera. Ubåten står också ordentligt fast. Risken för att smita undan bedömer vi som obefintlig. Att backa tillbaka 20 meter i grusbotten hade ubåten inte maskinkapacitet för ansåg vi. Ubåten är av Whiskey typ och som sagt Sovjetisk. Hennes beteckning är S363 och märkningen är lite dåligt övermålad. I media kallades hon U137.
Vid en lejdare ner till vattnet ser vi lerspår sannolikt från dykare på ubåtens aktra styrbordssida. Det hade vi inte räknat med. Vi lägger oss därför omedelbart helt stilla i vattnet strax ovanför botten väl avvägda, observerar och lyssnar ett tag. Vi delar upp spaningsytan lika mellan oss. Inget händer. Vi rör inte en fena bokstavligt. Bara helt stilla ligger vi avvägda horisontellt i vattnet beredda att dra iväg direkt om det skulle behövas. Absolut tysta. Vi andas helt lugnt. Ingen vattenström flyttar oss och vi ligger helt stilla kan vi konstatera när vi tar referensmärken på botten. Hult och jag har ögonkontakt regelbundet och vi ser tydligt vad vi båda tänker. Det blir så när man dykt mycket tillsammans. Ögon talar.
Vi hör bara vår egen andning i vårt slutna AGA ACSC system. Ubåtens ryska dykare är inte runt omkring oss konstaterar vi efter ett tag. En lättnad infinner sig. Vårt dyksystem är i princip nästan helt ljudlöst och vi drar oss därför undan tyst och försiktigt samma väg som vi kom simmande ifrån. Jag tittar framåt och Hult tittar bakåt då och då. Sannolikt har de ryska dykarna under natten som gick försökt att koppla ihop och sätta lyftsäckar under aktern för att höja upp ubåtens akter och därmed försöka backa loss henne lättare tror vi. Men skrovet ligger tungt kvar på grusgrundet. Fast som i ett skruvstäd.
Simmandes på vägen tillbaka från ubåten spanar jag och Lasse efter undervattensfyrar som ryssarna kan ha lagt ut för att underlätta navigeringen in i Gåsefjärden. Vattensikten är trots svagt dags ljus relativt god och vi simmar söderut med Torhamnsskär nu på vår vänstra sida. Plötsligt ser vi en fyrkantig låda på kanske tolv meters djup. Samma storlek som ett bilbatteri ungefär. Mitt i infartsleden står lådan. Hjärtat slår ett extra slag igen. Vi tror att de kan ha en självförstörande mekanism om de lyfts eller flyttas på eller registrerar tryckförändring ovanför. Vi simmar därför runt ett varv på gott avstånd och stannar sedan upp efter ett helt varv. Så smart tänker vi när vi utbyter blickarna mellan oss. Ryssarna har gömt en undervattensfyr i ett skal av ett bilbatteri! Jag ser hur Hult småler bakom cyklopet. Vi ritar av lådan med våra blyertspennor på vårt inplastade ritblock och mäter sedan upp storleken mellan tumme och pekfinger. Vi simmar sedan vidare söderut till Bökeskär där vi gömt vår zodiakgummibåt och övrig utrustning på sydvästra sidan. Vi har gott om luft kvar när vi är tillbaka vilket vi är glada för och slipper leva på marginalen så mycket. Dykledaren tar emot oss när vi bryter ytan och vi gör oss klara att återgå till vårt dykfartyg M 21 för en mer detaljerad avrapportering.
Nästan samtliga dykgrupper var ute första dygnen på olika uppdrag och dykchefen pusslade sedan ihop en lägesbild löpande som gick till marinledningen. Röjdykardivisionen hade 24 dykare på plats fördelade på 12 dykgrupper. Våra röjdykarfartyg av M-klass var byggda i mahogny på 1940 talet och trots åldern mycket smidiga att ha som dykplattform och bas. Varje fartyg hade 12 mans besättning fördelat på 6 dykare, 1 fartygschef, 1 dykledare, 1 maskinchef, 1 maskinist, 1 däcksman och 1 kock. Hela divisionen bestod av 48 man. Vi var verkligen ”happy-ships” och alla hjälptes åt med fartygets sysslor.
Röjdykardivisionens fartyg på väg i kolonn
Vid dykningarna i Gåsefjärden fick vi röjdykare iaktta stor försiktighet för att inte röja oss och visa att vi dök. Ryssarna var extremt nervösa i ubåtstornet och hade handgranater och handeldvapen uppe på bryggan för att säkra sitt närförsvar. Fallskärmsjägarna som var baserade i land inom skotthåll från U 137 hade permanent eldtillstånd när vi dök i närheten av ubåten. Om de uppfattade en osäkring av en handgranat så fick de skjuta direkt för att döda och därmed hindra att handgranaten slog ut oss dykare. Ljudvågor fortplantar sig nämligen tjugo gånger snabbare i vatten än i luft och därför är all undervattenssprängning ett effektivt sätt att hålla dykare borta.
78,5 m skjutavstånd. Prickskytt ”Lage” och kollegor från Fallskärmsjägarna hade permanent eldtillstånd
Röjdykardivisionen var kvar i området under hela november och efter 6 veckor var vi rätt möra. I början på december fick vi äntligen permission och kunde åka hem för några välförtjänt lediga dagar. Den här gången kom vi ända fram till Karlskrona tågstation och kunde kliva ombord på tåget till våra olika destinationer. Uppdraget för röjdykarna var över för denna gång.”
Den 2 november blåste det upp till storm. På eftermiddagen sände ubåtsbesättningen upp nödraketer då ubåten höll på att slås sönder i den hårda sjön. Den svenska militären meddelade att bärgningen hade påbörjats. Då ubåten dragits loss omringades den av svenska örlogsfartyg. På fredagsmorgonen den 6 november lossades U 137:s förtöjningar och ubåten eskorterades ut från Gåsefjärden. Cirka fem kilometer ut på internationellt vatten lämnades ubåten formellt över till den sovjetiske viceamiralen Alexej Kalinin på jagaren Obraztsovyj. Som avskedshälsning meddelade den sovjetiske viceamiralen över radio till svenskarna “Farväl, och på återseende!” Frågan var vad han menade med detta?
Ett intressant efterspel är tvisten om bärgarlön för U 137. Klockan 10 på förmiddagen 29 oktober 1981 avgick bogserbåten Karlshamn med destination Gåsefjärden i Karlskrona, uppdraget: dra loss den grundstötta sovjetiska ubåten U 137. Arbetet genomfördes 2 november och kom att resultera i en rättslig tvist mellan Karlshamns kommun och Svenska staten. Karlshamns kommun begärde, efter utfört arbete, staten på bärgarlön (2,5 miljoner kronor) enligt sjölagen. Staten hävdade att sjölagens bärgarregler inte är tillämpliga i detta speciella fall. Man hävdade även att kommunens bogserbåt ej var i tjänst för att bärga – utan för att avlägsna ubåten från svenskt territorium. Karlshamns kommun vann dock målet som gick hela vägen till Högsta domstolen. En rättslig oenighet som tog 8 år att reda ut och som slutade med att staten fick betala bärgarlönen.
Fallet visar att Sjölagen ger en bärgare stark rätt till bärgarlön. Bärgaren har rätt till bärgarlön om bärgningen har lett till ett nyttigt resultat. Bärgarlönen ska bestämmas bl.a. med hänsyn till det bärgades värde och farans art och grad. Och Sjölagen gäller även vid bärgning av främmande ubåtar!
Amiral Kalinins avskedsord över radion, ”Farväl och på återseende” var kanske ett förebud till det som sedan hände. För det dröjde bara 11 månader innan larmet gick igen den 1 oktober 1982, denna gång från Hårsfjärden utanför Berga örlogsbas utanför Stockholm. En främmande ubåt hade setts djupt inne på svenskt vatten vid svenska flottans baser vid Hårsfjärden. Här inträffade en av de mest uppmärksammade ubåtskränkningarna i Sverige och i hela världen. Händelserna blev kända som Hårsfjärdsincidenten. Efter sonarindikationer, optiska observationer och utslag i minlinjer spärrade marinen av Hårsfjärden och under en intensiv jakt på främmande undervattensverksamhet i fjärden sprängde den svenska marinen 44 sjunkbomber och 4 minor. Jakten på de främmande ubåtarna blev dramatisk och utspelades framför journalister och TV-kameror. Bilderna på hovrande helikoptrar och örlogsfartyg som forsade fram över Hårsfjärden kablades ut över världen. Under en period trodde den svenska flottan att man lyckats stänga in en ubåt och sedan att man lyckats skada eller sänka en ubåt. De två̊ första veckorna i oktober var de mest intensiva. Det skedde skarpa vapeninsatser och massmedias bevakning var omfattande. Det öppnades ett presskvarter på Berga Örlogsskolor den 5 oktober. Ubåtsjakten på Hårsfjärden var förstasidesstoff i hela världen. Men jakten blev snöpligt nog resultatlös och den 1 november blåstes ubåtsjakten av.
Efter Hårsfjärdsincidenten satte svenska försvaret igång med en omfattande undersökning av de observationer som gjorts och av botten i Hårsfjärdsområdet. Man hittade då flera mystiska bottenspår. Bottenspåren som hittades i Hårsfjärden har framstått som de tydligaste bevisen på att främmande ubåtar uppehöll sig i området. Vid ön Mälsten gjorde den svenska marinen den 12 oktober 1982 en bandinspelning som sades vara en sovjetisk ubåt av Whiskey-klass. Samma typ som gick på grund i Gåsefjärden året innan. Bandinspelningen kom att vara den svenska sidans främsta bevis på att en sovjetisk ubåt befann sig på svenskt vatten vid ubåtssamtalen i Moskva 1992-1994. De bottenspår som presenterades visar spåren av två miniubåtar och en på botten liggande konventionell ubåt. Av spåren att döma så rör det sig om två olika typer av främmande miniubåtar. På vissa platser i Stockholms södra skärgård påträffades spår som antyder att det var en banddriven farkost, medan på andra så upptäcktes det kölstråk från främmande miniubåtar.
M 20/Skuld kallades än en gång till platsen för en ubåtsincident för att genomföra undersökningar med Sjöugglan i början på december 1982. Besättningen bestod av FC Börje Sjölund, motorman Öhman, kock Sköldman, värnpliktiga Melin, Friberg samt maskinare Petersson och Larsson. Det är okänt om personal från minbyrån följde med även på denna resa. M 20/Skuld anlände till Mälsten och Danziger Gatt den 4 december. I loggboken anges att Skuld utför uppdrag åt Örlogsbas Ost samt att man 09.40 ”ankrat med häckankare”. Skälet till detta var att då man sjösatte sjöugglan i fören, där man annars hade sitt ankare. Hade man ankrat på vanligt vis hade ankarets kätting varit i vägen för undervattenskamerans kablage.
Bottenspår från främmande ubåt jämfört med den svenska ubåten Sjöormen
Filmningarna med Sjöugglan visade flera karakteristiska bottenspår och man hittade även ett mystiskt metallföremål. Bottenspåren som M 20/Skuld hittade tydde enligt försvarsmakten på att det kunde skett ett möte eller en dockning av miniubåtar med en större konventionell ubåt. Bottenspåren vid Danziger Gatt ansågs vara ett avgörande bevis på att främmande ubåtar trängt in på svenskt vatten. Som bevis på att bottenavtrycket kunde komma från en rysk ubåt så användes en videofilm från U 137 tagen av M 20/Skuld 1981. Där ser man kölprofil och roderarrangemang på U 137. Det ansågs att bottenspåren inte kunde härröra från en svensk ubåt utan med största sannolikhet härrörde från en rysk ubåt av Whiskeyklassen. En undervattensfilm från Danziger Gatt följer M 20/Skulds sjöuggla från fartyget och fram till det mystiska föremålet. Föremålet som hittades, var fäst vid en platta och var placerad i anslutning till de bottenspår man funnit. Man misstänkte först att det var en transponder som sände ut signaler. Överbefälhavaren (ÖB) skrev om händelsen i sin krigsdagbok, han underrättade även statsminister Olof Palme om fyndet. Det visades sig dock vara gamla granater som hade hittats, dumpade för många år sedan. Det cylindriska föremålet som var fäst vid en platta och var ca 30 cm långt, bedömdes också vara en gammal granat.
Teckning av mystiskt metallföremål på botten
Undersökningarna med Sjöugglan från M 20/Skuld var mycket betydelsefulla vid bedömningarna av ubåtsincidenterna. Videofilmer från både Gåsefjärden 1981 och Hårsfjärden 1982 har använts som avgörande bevis vid presskonferenser och av flera Ubåts-kommissioner.
Tänk vad en gammal minsvepare från 1941 kan användas till!
Denna artikel är ett utdrag ur en kommande bok. Boken Minsveparen M 20 – 80 år till sjöss i krig och fred är framtagen i ett samarbete mellan Föreningen M 20 och Sjöhistoriska museet i samband med Minsveparen M 20:s 80-årsjubileum 1 december 2021. Här kan du förbeställa boken: https://minsveparen.se/forhandsbokning/
Mer information om Föreningen M 20 och vårt arbete med att bevara Minsveparen M 20 som sjögående museifartyg finns på Föreningens hemsida: www. minsveparen.se.
Tidigare publicerade artiklar i vår marinhistoriska serie:
1. Minsveparen blir till
2. Minor och minröjning
3. M 20 genom historien
4. Kapten Harry Månsson berättar
5. Den stora renoveringen
M 16 (anropssignal SBZI) sjösattes 1941 vid Ramsö varv i Vaxholm och utrangerades 1984. Hon tjänstgjorde först som minsvepare och sedan under många år som röjdykarfartyg, BvRöj. Efter utrangeringen från flottan den 30 juni 1984 har hon återfunnits i privat ägo. Först som Joseph Conrad (anropssignal SLNV) vid Skeppsholmen i Stockholm sedan såld till en privatperson boende i Smedstop i Skåne. M 16 byggdes aldrig om ovan däck utan hade kvar sin orginalhytten i trä. Maskiner: 2 Scania Vabis DSI 10. Sommaren 2012 sågs hon ligga vid kaj i dåligt skick ovanför slussarna i Sjötorp. M 16 blev till slut skrotad och upphuggen i Sjötorp i december 2018. M 16 är en av få M-båtar som seglat färdigt. De flesta finns faktiskt kvar än idag!
Ramsö varv grundades 1902 och är intimt förknippad med Petterssonbåtarna. Motor AB Reversator, som varvet hette ursprungligen, var ett verkstads- och varvsföretag på Ramsö utanför Vaxholm mellan 1901 och 1911. Bröderna Robert, John och Carl Gustaf Pettersson hade på den närbelägna Båtudden 1902 startat ett mindre varv, som såldes till Reversator 1905. C.G. Pettersson var båtkonstruktör på Ramsö varv något år, men övergick sedan till en annan båttillverkare. På Reversators varv byggdes ett trettiotal Petterssonbåtar, bland annat Vikingen 1904, som var den första konstruktionen av C G Pettersson, Plurr 1905, Tirfing 1905 och M/Y Salome för Josef Sachs 1906–07. Under kriget byggdes minsveparen M 16. Reversators varv var det första svenska varv, som serietillverkade båtar. En varvsrörelse har levt vidare på samma plats, numera under namnet Ramsövarvet.
Detta är ett inlägg i vår serie om M-båtarna. Läs mer om M 20 och de andra M-båtarna i en kommande bok. Boken Minsveparen M 20 – 80 år till sjöss i krig och fred är framtagen i ett samarbete mellan Föreningen M 20 och Sjöhistoriska museet i samband med Minsveparen M 20:s 80-års jubileum 2021. Här kan du förbeställa boken: https://minsveparen.se/forhandsbokning/